A finales del año pasado, Akio Toyota (presidente de la compañía) presentó 15 vehículos eléctricos para Toyota y Lexus que, si bien no están cerca todos de producirse en serie, sí mandaba un poderoso mensaje: ¿quieren autos eléctricos? Pues los tendrás, pero hoy no… mañana. En otras palabras, muchos de esos modelos presentados eran ensayos o potenciales prototipos.
Hace unos años, Toyota solo se planteaba los modelos eléctricos para zona urbana y poco más, de ahí lanzamientos puntuales como el iQ EV o la proyección de vehículos más pequeños para la ciudad como el i-Road. Después vino la revolución eléctrica de la competencia y Toyota trató de acelerar sus férreos procesos de desarrollo, jerarquizados y burocráticos.
Y aunque parece que se ha avanzado mucho en ese sentido, sigue habiendo una cultura de la planificación a medio y largo plazo. Toyota prefiere hacer planes que vayan lentos, pero se cumplan, porque tiene varios antecedentes históricos en los que acelerar las cosas no siempre salió bien. Crear su primer auto les llevó el tiempo de 5 años, empezando casi de cero, el Toyota AA.
Pero la Toyota actual no es la de los años 30. Cuenta el medio Automotive News que una fuente conocedora de los planes de la compañía se ha enterado que algunos lanzamientos se van a retrasar, y que se va a producir una reunión con los proveedores para ir adelantando el trabajo. Se trataría del sucesor tanto del bZ4X como del Lexus RZ, y eso no está precisamente a la vuelta de la esquina.
Uno de los objetivos a mediano plazo de Toyota es lograr mejorar el rendimiento industrial de las dos referencias, BYD y Tesla. Es cierto que la empresa americana logra ocho veces más beneficios por unidad que Toyota, y se diría que los japoneses no alcanzarían nunca ese nivel por una cuestión simple: los controles de calidad se los toman más en serio, y no desde hace poco, sino desde los años 60.
Por lo tanto, Toyota estaría planteándose demorar algunos lanzamientos si con ello acaban siendo más «cumplidores», para no precipitarse, aunque sigan de largo a BYD y Tesla. No hay que subestimar la capacidad de una compañía que entre 1950 y 1970 pasó de fabricar unos pocos cientos de sedanes al año -y externalizando el montaje de carrocerías- a más de un millón de unidades y colocarse como tercero mundial por volumen.
La posición de Toyota ante esta información es la previsible: no decir nada. Sí, Toyota se reúne de forma periódica con sus proveedores para tratar diferentes asuntos, pero no han soltado ninguna información al respecto. En febrero se producirá esa reunión con proveedores, la primera después de la pandemia a gran escala, donde se verán los planes para 2023-2026.
El cambio a nivel industrial de fabricar unas 10 millones de unidades al año de vehículos térmicos (incluyéndose aquí los híbridos por encima del millón) no es insignificante y requiere de mucha planificación para que se haga de forma ordenada. En la medida de lo posible, Toyota quiere reducir el impacto negativo en su plantilla y evitar verse con un exceso de capacidad que claramente no le interesa.
A lo largo de este 2022 las ventas de eléctricos de la marca han sido meramente testimoniales y las cifras no encajan. Toyota no llega al plazo fijado y por eso deben hacer cambios tanto en la estrategia de lanzamientos como en las unidades que están por llegar. La fuerte inversión en el modelo eléctrico debe dar beneficios, algo que no ocurre en la actualidad y todas las miradas apuntan a la plataforma utilizada.
Tratándose de una conversión de la estructura TNGA que emplean actualmente casi todos sus modelos, la versión eléctrica resulta muy cara a los intereses de la compañía. Un equipo de analistas internos está estudiando detalladamente la conveniencia de cambiar la plataforma. Hasta que se tome la decisión todos los desarrollos están paralizados, acumulando retrasos importantes en una estrategia que ya de por sí iba tarde. Todo hace indicar que a la marca no les quedará más remedio que desarrollar una plataforma específica para sus eléctricos.
A lo largo de esta década, Toyota tiene que industrializar multitud de componentes para la producción masiva: motores, sistemas de control, baterías, sistemas de recarga, infoentretenimiento y software, sistemas de seguridad y asistentes semiautónomos, bombas de calor y una larguísima lista. Si no, se llega a esos cuellos de botella que tantos dolores de cabeza están dando a otros fabricantes.
Los objetivos a largo plazo de Toyota pasan por lograr las cero emisiones netas en 2050, y para ello se están explorando varias vías, además de los eléctricos puros, como las pilas de combustible de hidrógeno, motores de combustión alimentados con hidrógeno -aunque con un carácter más minoritario todavía- y hasta híbridos como un mal menor. Muchos fabricantes y expertos consideran que es una vía equivocada y que ahora hay que ir 100% por eléctricos.
Pero no hay que perder de vista que Toyota es un fabricante global, que desde 1979 ha ido fabricando fuera de Japón modelos completos, y que hay multitud de países en los que los autos eléctricos ni están, ni se les esperan. Para Toyota, Europa no es un mercado del que dependan tanto, aunque llevan años mejorando su cuota de mercado y se han colocado como uno de los más importantes y con una huella industrial considerable: Francia, Reino Unido, Polonia, República Checa, Turquía, España (a través de acuerdos con Stellantis), etc.
Los vehículos eléctricos anunciados el año pasado serán desarrollados con una inversión gigantesca, unos 30.000 millones de dólares, a través de tres fases. Algunos de esos lanzamientos van a ser demorados para mejorar el rendimiento industrial y su tecnología, especialmente los basados en la plataforma e-TNGA, que no es 100% nativa para los eléctricos. En la tercera fase ya se emplearían plataformas completamente dedicadas, lo que conllevaría un mayor esfuerzo e inversión.
