Desarrollar un auto eléctrico no es barato. Desarrollar uno con una tecnología en la que todavía no se está especializado y en la que se empieza a estar por detrás respecto a los rivales es realmente caro. Tanto que Toyota, asegura, prefiere pagar las multas por no dar el salto al eléctrico que invertir en una tecnología que no considera el futuro.
La relación de Toyota con el eléctrico está siendo más que tumultuosa en estos primeros pasos. En primer lugar, la compañía cree poco en la tecnología como única solución. Lo ha dicho una y otra vez, asegurando que el tiempo demostrará que están en el lado correcto y que el concepto de la propia tecnología, con baterías enormes para las autonomías más capaces son un desperdicio de esfuerzos.
A esto se suma que su primer lanzamiento ha sido muy decepcionante. El Toyota bZ4x ha protagonizado pruebas de rendimiento donde ofrece mucha menos autonomía de la anunciada, por no hablar de sus problemas durante la producción, con llamadas a revisión incluidas porque a sus vehículos se les podía desprender una rueda.
En contraposición, Toyota lleva años liderando la venta de modelos híbridos. Ha sido una tecnología donde se ha alzado con el trono absoluto y donde nadie parece alcanzarle. Una posición acomodada que, quizás, ha retrasado sus desarrollos sobre los autos eléctricos o un salto definitivo hacia esta tecnología.
Desde la compañía creen que el híbrido enchufable es una solución más que válida para el futuro. Consideran que con una batería grande para un eléctrico pueden producir 90 Toyota Prius híbridos eléctricos y unos seis Toyota RAV4 híbridos enchufables. Alegan, además, que mercados como el japonés están aferrados al auto híbrido y que el eléctrico no será la opción elegida por la mayoría de los compradores en el futuro.
El más férreo opositor, Akio Toyoda, ahora presidente de todo Toyota Motor Company, aseguraba a finales de 2023 que “da igual lo que mejore el modelo eléctrico, no pasará del 30%”. Señala que, mínimo, el 70% de las ventas se las repartirán los eléctricos (enchufables o no) y los vehículos de hidrógeno, por lo que “el vehículo con motor de combustión seguirá viviendo quieran o no”.
Tampoco hay que perder de vista que Toyota, que es el mayor fabricante del mundo de vehículos, no empieza ni termina su estrategia de futuro en Europa. De hecho, dadas las regulaciones europeas que prohibirán los autos con motores de combustión que no sean neutros en carbono a partir de 2035 (aunque la comisión europea se lo piensa cada vez más), es donde Toyota hará más esfuerzos con el opción 100% eléctrica.
Esto hace que en el seno de la compañía se redefiniera su estrategia eléctrica el año pasado pero, sin embargo, no esperan acelerar sus desarrollos a corto plazo. Al menos, esto es lo que ha anunciado Ted Ogawa, CEO de la compañía en Norteamérica, al medio Automotive News.
“Nuestro punto de partida se centra en cuál es la demanda del cliente”, ha señalado Ogawa en relación a la cantidad de eléctricos que esperan poner en el mercado en los próximos años. El directivo recalca también que las ventas de modelos eléctricos en Estados Unidos no superarán el 30%, lo que choca directamente con las directivas que quiere imponer el país a partir de 2030.
De momento, las regulaciones estadounidenses obligarán a que, en poco más de 5 años, el 50% de los vehículos que venda una automotriz tendrán que ser eléctricos si se quiere cumplir con los límites máximos de emisiones. Una obligación que busca acelerar la electrificación del parque móvil y que pone a empresas como Toyota, que dudan de la decisión, contra la espada y la pared.
Aunque las intenciones eran más ambiciosas, finalmente se decidió en 2032 que se castigará duramente a los fabricantes cuyas flotas de vehículos estén por encima de los 3,2 litros/100 kilómetros de gasolina a partir de 2030. Pero ya en 2027 el límite máximo permitido será de 3,9 litros/100 km.
Según Bloomberg, General Motors, Ford y Stellantis ya sumarían más de 10.500 millones de dólares en multas. Y, pese a todo, en Toyota se reafirman en que les saldrá más barato comprar créditos de emisiones a otros fabricantes que hacer una inversión en una sola tecnología, la del auto eléctrico, que no creen que puedan amortizar.
En Estados Unidos, como se permitía en Europa, los fabricantes pueden comprarse créditos de emisiones que rebajan la cifra final (en este caso de consumo de combustible en la flota) para salvar las sanciones. De esta manera, el gasto para quienes incumplen no es tan alto como las multas y los fabricantes de modelos eléctricos se benefician de ello.
Sólo en 2023, Tesla por ejemplo, ganó 1.800 millones de dólares vendiendo estos créditos de emisiones. El negocio es redondo para las empresas que solo fabrican eléctricos. Cuanto mayor es el volumen que ponen en el mercado, más pueden jugar con estas emisiones pues el impacto será muy bajo y les impide incumplir a ellos los límites máximos permitidos.
El problema para el que paga es que, pese a ahorrarse dinero, está alimentando a los rivales. Y esto puede ser un verdadero hándicap para Toyota que admite sin tapujos que Tesla está por delante de ellos en el auto eléctrico. “Si hablamos de baterías, sí, estamos por detrás de Tesla, esto es cierto”, recalcaba Ogawa en Automotive News.
En todo caso, desde la compañía siguen pensando que es mejor pagar por comprar estos créditos que “desperdiciar dinero en inversiones (del eléctrico)” a las que posteriormente no les van a sacar la rentabilidad esperada. Insisten en este sentido que su estrategia es la “multioferta” y que esperan ofrecer a los clientes todo tipo de productos, sin casarse con el eléctrico ni ninguna otra alternativa.
