La apuesta es arriesgada y los resultados se empezarán a conocer muy pronto. Definitivamente Toyota no cree en el auto eléctrico pero se ha ajustado (parcialmente) para no perderse en la nueva tendencia. Sin embargo está seguro de que el híbrido (enchufable o no) es una pieza clave no sólo en una transición al eléctrico, también en el futuro a largo plazo. La primera víctima de esta decisión fue el Toyota bZ4x, su primer modelo 100% eléctrico y muy probablemente, no será el único.
El nacimiento del Toyota bZ4x fue realmente complicado. Su primer vehículo eléctrico también sirvió para desarrollar otros dos modelos hermanos: el Lexus RZ 450e y el Subaru Solterra. Cada uno con su propia forma de ser. El Lexus, más lujoso. El Subaru, más todoterreno. El Toyota, el auto de las masas.
Pero desde su anuncio oficial a finales de 2021 y desde que comenzaran las entregas, el bZ4x se ha convertido en un dolor de cabeza continuo para la marca. Una jaqueca que se ha ido incrementando con una llamada masiva a revisión por graves problemas con sus ruedas (podían llegar a desprenderse en frenadas de emergencia) y estudios que apuntan a una autonomía muy lejana a la esperada en condiciones reales de conducción.
Todo esto ha provocado que Toyota apenas matricular a nivel global unas 1.200 unidades en 2022, su año de lanzamiento. De ellas, casi mil llegaron al mercado en el último trimestre. En los países europeos la llegada del bZ4x comenzó con su comercialización, exclusivamente, bajo la fórmula de renting.
Los números, por tanto, son muy flojos para el mayor fabricante de vehículos del mundo. Sólo en 2022, Toyota vendió más de medio millón de vehículos electrificados. Entre ellos, el Mirai, su apuesta por el hidrógeno y la pila de combustible, consiguió sumar 2.000 unidades pese a los inconvenientes que tiene intrínsecos este modelo.
La situación es tal que la compañía puso techo a sus ventas en Estados Unidos, según recogía Car and Driver: 10.000 unidades en total. Una cifra muy baja para el fabricante que más automóviles vende en el país. Entre los eléctricos, el Tesla Model 3 vendió allí casi 200.000 unidades, en 2022. Le sigue el Tesla Model Y. En tercera posición, el Ford Mustang Mach-E vendió más de 60.000 unidades.
Para tener una mejor idea, Car and Driver destacaba que un auto tan de nicho como el Toyota GR Yaris había roto la barrera de las 12.000 unidades. O que, por entonces, el Volkswagen ID.4 ya había conseguido poner en el mercado más de 20.000 unidades.
Para justificar su decisión de seguir apostando por los híbridos, Toyota ha puesto un ejemplo muy visual: con cada batería de 100 kWh de capacidad, el fabricante puede producir 90 Prius híbridos eléctricos y seis RAV4 híbridos enchufables. Es decir, Toyota sigue prefiriendo vender a volumen en lugar de menos unidades a un mayor precio, como sí anunció el Grupo Volkswagen.
“El tiempo está de nuestro lado. Esta escasez, no sólo de materiales para baterías, sino también de infraestructura de recarga, dejará muy claro que no hay una solución única para todos, y que la mejor respuesta es, en realidad, una mezcla de distintos tipos de vehículos”, aseguraba Gill Pratt, jefe científico de Toyota a Automotive News.
Las declaraciones están en consonancia con las expectativas que la marca tiene puestas en las tecnologías del futuro. En Toyota se han cansado de decir por activa y por pasiva que no creen en el automóvil eléctrico como alternativa única a los motores de combustión.
La firma hace tiempo que busca soluciones debajo de las piedras al modelo eléctrico. Desde una apuesta firme por la hibridación (enchufable o no) hasta los usos más inesperados del hidrógeno, desde la pila de combustible hasta cartuchos, pasando por su quema en motores de combustión.
Las declaraciones de Pratt las comparte gente muy importante dentro de la marca. Tan importantes como Akio Toyoda, presidente del consejo de Toyota Motor Company quien sigue insistiendo en que el modelo eléctrico no triunfará como solución única.
“Da igual lo que mejore el eléctrico, no pasará del 30%”, dijo refiriéndose a su cuota de mercado”, señaló hace unos pocos días Toyoda en una charla con empresarios. Allí también dejó claro que el crecimiento del auto eléctrico no deben imponerlo “ni las regulaciones ni los políticos” y que debe ser el cliente el único que escoja qué tecnología reinará en el futuro.
Pero la gran duda es si todos están remando juntos dentro de Toyota. El fracaso del lanzamiento del bZ4x ha hecho que la compañía se esté replanteando cambiar por completo su hoja de ruta. En 2021 anunciaron que lanzarían hasta 30 modelos con diferentes tamaños de batería antes de 2030. Según Reuters, todo ha quedado en papel mojado. La firma trabaja actualmente en una nueva plataforma, con una inversión de 38.000 millones de dólares.
En abril del año pasado, Akido Toyoda, cedió su puesto como CEO de la compañía para posicionarse como presidente de Toyota Motor Company. Desde 2009, el nieto del fundador de la compañía ha basado su gestión en dos líneas maestras: dotar a Toyota de una pátina deportiva perdida en los años anteriores a su entrada y el hidrógeno como energía salvadora.
De momento, los planes para asentar un futuro donde el vehículo eléctrico sea clave siguen adelante. En 2023, Toyota presentó su plan para la llegada progresiva de las baterías de estado sólido, un tipo de acumulador de energía que debería acabar con los problemas de autonomía y tiempos de recarga.
Sumándose a esta carrera de la batería de estado sólido, Toyota no sólo quiere demostrar que puede ser relevante en el futuro, también le servía para respaldar su estrategia de apostar en todo tipo de tecnologías y actuar como contrapeso de las declaraciones de algunos de sus máximos dirigentes. Una forma, en definitiva, de tranquilizar a inversores dudosos y acallar voces críticas.
Lo que Toyota lleva años retrasando es una apuesta única y exclusiva por el motor eléctrico, como sí están haciendo otros fabricantes donde hasta han retirado modelos emblemáticos de sus gamas para seguir la tendencia. Su argumento tiene sentido: priorizar tecnologías en función del mercado al que el vehículo va dirigido.
En Europa, por ejemplo, sí quieren enfocarse en el auto eléctrico. Aunque Toyoda no comparta el rumbo tomado por las políticas europeas, de momento se mantiene la prohibición de vender vehículos con motores de combustión “que no sean neutros en CO2”.
El cambio de rumbo respecto a Euro 7 y el cambio en la redacción de la normativa para 2035 (antes se hablaba de “autos neutros en emisiones”) permite a Toyota seguir adelante con el desarrollo de motores de hidrógeno y de pila de combustible.
Una tecnología por cada mercado. Si bien en Europa Toyota irá acercándose (lo quiera o no) al vehículo eléctrico, parece decidido a seguir impulsando el desarrollo de motores híbridos, tanto enchufables como no enchufables sin importar lo que otros digan.
Hay que tener en cuenta que Japón sigue cerrándose a la compra de eléctricos. Los híbridos han sido su opción favorita desde hace décadas y el mercado sigue reacio a cambiar. Estados Unidos, por su parte, sigue siendo un mercado difícil de electrificar en sus áreas más despobladas, por lo que el crecimiento del eléctrico se espera que sea lento en algunos estados.
Para un gigante como Toyota, repartir los huevos en lugar de ponerlos en una sola cesta es la opción más conservadora y, parece, lógica. La duda es si están llegando tarde al eléctrico y si los rivales están cogiendo demasiada ventaja. Solo el tiempo dirá y, en Toyota, parecen tener claro que les darán la razón.
